在云南省东南部的河口瑶族自治县，滇越铁路结束它在中国境内的最后一段旅程，跨过南溪河延伸进入越南。
就在距离中越铁路大桥100米处的铁轨旁，挂着这样一条横幅：
口号揭示着这段铁路当下的尴尬。由于水害等原因，滇越铁路于2006年停止开行客运列车，目前也仅有少量货运列车还开行在此线路上。可就是这条“过渡”的铁路，却曾经有着属于自己的荣光。
通车于1910年的滇越铁路是中国仅有的几条米轨铁路之一。所谓米轨，就是两条铁轨间距是1000毫米的铁路，与中国通用的1435毫米标准轨铁路相比，这种铁路更加窄小，奔驰在其上的，也是体型更为袖珍的“小火车”。
百年时间，由法国殖民者主持修建的滇越铁路曾创造过中国桥梁史的“神品工程”，也曾奔驰着时速百公里的动车组。在抗战前期，作为云南重要的交通动脉，这段铁路甚至成为中国联通世界的一条宝贵通路。
云南多深山险峡，至今陆路交通仍不便利。修筑于百年前的滇越铁路线以自然为依靠和局限，遇山穿隧，遇谷架桥，地势实在难以达到安全标准则以展线在山间盘桓。复杂的地形也造就了一个世界工程史的奇迹：屏边五家寨铁路桥。
这座横架在两座峭壁之间的全钢结构大桥，当地人更习惯称它为“人字桥”，因其伸向峡谷边的两个支柱的形状而得名。据说，为了修建这座跨度仅67米的大桥，当年共有800多名中国筑路工人牺牲，平均铁路每向前推进一米，就要付出12个人的生命。
即使是今天，要到达这座天险处的大桥也不是那么容易的一件事。从红河州的首府蒙自出发，需要先乘几个小时的乡村巴士到达屏边县和平乡，再走一个多小时的蜿蜒山路才能到达人字桥脚下，前来参观的火车迷无不把这段旅程称为“朝圣”。
要想近距离地与人字桥接触，则需要更多的勇气。先攀上近70度的陡坡，然后到达山体一侧的隧道口，人字桥就在隧道的尽头。进入隧道前，还有一个必要的工作是仔细判断列车经过的时间，如果在隧道中不幸与火车遭遇，跑，可是跑不掉的。
隧道尽头的亮点逐渐变大，人字桥也就出现在眼前。山风鼓鼓地从两侧的峭壁间穿过，再胆大的人也要小心翼翼地扶着一旁的栏杆——斑驳的钢铁桥下就是万丈深谷。
想要体验滇越铁路上的小火车，最便捷的方式就是去昆明北站。这个法式风格的车站每天还开行这几趟短距离的米轨通勤列车。
无需提前订票——在12306上可是查不到这些车次的。
按照时刻表抵达车站后，可以直接上车，等到在车厢内的绿皮座位坐定，才会有列车员前来售票，从昆明北站到王家营站只需要2块钱，甚至连火车票都是手写的。
米轨小火车是地地道道的绿皮列车，简陋到连风扇也没有。列车开行在昆明市区，沿途的人车都需为它避让。乘客则多是铁路的工作人员，他们几乎每天都是乘坐火车上下班，一上车便开始了熟络的问候聊天。
滇越铁路上的列车可不是一直这么简陋。位于昆明北站的云南铁路博物馆中珍藏着一列高大上的米其林列车，这辆列车从上世纪初开始就行驶在滇越铁路上，最高时速可以达到惊人的100公里/小时。
在当时那个普遍使用蒸汽机车牵引的时代，这辆从法国进口的列车就已经采用内燃机驱动了。而且这辆车不是由火车头牵引，而是由车身自己提供动力，是名副其实的“动车组”。
与一般的火车更不同的是，为了提高速度，这辆列车的车轮在上世纪30年代被更换为橡胶轮胎，看上去更像是一列在铁轨上奔驰的汽车。
滇越铁路由法国人设计营造，征用数十万中国劳工筑路，筑路牺牲者超过一万人。其路权历经法国、民国和共和国流转，客货运输随着战争变迁而几经兴衰。其至今的意义，却几乎只能作为历史的遗迹而供人凭吊。
铁路是宏大叙事的代表，在当今流行的趣味中已经显得有些格格不入。但在很多人的生活与记忆力，它却仍是不可或缺的一个重要板块。
在不少小城中，通达火车站的公交开行都以火车时刻为依据。对于这些城市的居民来说，铁路承载着走出去的期望和归家的温暖。乘坐火车的人甚至还会彼此认识，有相对固定的目的地。一列火车的到来往往造成小城原本宽裕道路的拥堵，成为每天固定上演的小混乱。
乘坐火车或许是一件苦差事，它嘈杂，耗费时间，同时会染上一身糟糕的气味。但日夜不停奔驰的列车却是联通地与地、人与人最为经济的方式。
踏上火车的那一刻，远方的家仿佛已经是近在眼前了。
